Vlakem Euro City z Prahy do Kyjeva?

Proč si vybrat ke studiu ukrajinský jazyk? Tomáš Vašut, absolvent ukrajinistiky na FF UK v Praze, ... dnes již poměrně známý překladatel z moderní ukrajinské literatury... 

 ____________________________________________________________________________________________________________

Vlakem Euro City z Prahy do Kyjeva?

            Koncem listopadu pořídilo Rádio Svoboda rozhovor s Jurijem Andruchovyčem, který právě koncertoval v Olomouci se skupinou Karbido a zbrusu novým albem nazvaným Cynamon. V rozhovoru padla i otázka, co by mohlo sjednotit obyvatele dnešní Ukrajiny, spisovatel zdůraznil, že základní pojítko vidí v evropské volbě, a na adresu domácí politické reprezentace adresoval doporučení soustředit se na konečné otevření západních hranic Ukrajiny.

            Andruchovyč, který pravidelně pobývá na Západě, ví velmi dobře, co říká, a s tím, že to může mít blahodárný vliv na ukrajinskou společnost, nelze než plně souhlasit. Sám jsem zažil něco obdobného, když v roce 2002 svým občanům zcela otevřelo hranice Rumunsko. Nastal masivní exodus převážně mladých lidí, kteří se však po letech začali vracet, s úsporami a zkušenostmi ze Západu. A velmi viditelně se dnes tato otevřenost projevuje také na hranicích, kde někdejší pohraniční procedury, zvěčněné např. v knížce Andrzeje Stasiuka Cestou do Babadagu, nahradil po vstupu do EU v podstatě jen  krojovaný uvítací výbor ověřující fotografii v pasu.

            Zvláštní romantika při cestování do Rumunska vzala již dávno za své. Zato každý, kdo od nás cestoval na Ukrajinu ví, jaké vypětí sil a často i nervů je potřebné při překročení jejích hranic. Pochopitelně s českým pasem to zdaleka nejsou ony pocity, které zažívají v těchto místech sami občané Ukrajiny. Ale o tom vlastně řeč nebude. Takové otevření hranic sebou nese i zvýšenou mobilitu a tedy nutné zvyšování přepravní kapacity. Stejně jako dnes to budou zajisté spousty levných autobusů, ale povšimněme si, co by se mohlo stát v dopravě železniční, u níž lze při nahlédnutí do její více než stopadesátileté historie na rozdíl od autobusů vysledovat zajímavé proměny.

            Cestování na Ukrajinu vlakem je totiž kapitola sama pro sebe. Díky strategickému rozhodnutí militaristy a zpátečníka cara Mikuláše I. totiž obdržela Východní Evropa odlišný rozchod kolejí. Pro upřesnění, většina zemí Evropy díky jednotným dodávkám lokomotiv z průmyslové Anglie od poloviny 19. stol. používá tzv. normální rozchod 1435 mm, zatímco stále ještě značně izolované Rusko tehdy z rozhodnutí cara zvolilo rozchod široký, přesně 1523 mm. Mnoho na tom nezměnilo, že později v Sovětském svazu tuto míru kosmeticky zaokrouhlili v metrické soustavě na rovných 1520 mm. Pokud jde o onu proklamovanou obrannou dopravní strategii, ta se nikdy nijak významně neosvědčila, protože pro německou armádu byly v obou světových válkách spíše než zajisté poněkud pracné úpravy rozchodu o nějakých 10 centimetrů vždy větším problémem mosty v dezolátním stavu, mizerná infrastruktura a garantovaně ruská zima.

            Pro běžné cesty tím ovšem vznikly komplikace rovnající se vzhledem k nutnosti překládání zboží a přestupů cestujících téměř přepravám mezi kontinenty. Ne nadarmo se říkalo, že Čierna nad Tisou je největší vnitrozemský přístav Československa. Je na místě připomenout, že Rusko v tom není zcela osamoceno. Pokud odhlédneme od zámořských zemí, kde se v otázce rozchodů kolejí fantazii meze nekladou, v Evropě volilo obdobnou širokorozchodnou strategii Španělsko. Nesporně byla tato širokorozchodná vize i zhmotněním proklamované vlastní národní a imperiální velikosti, o čemž mě jednou provždy přesvědčil jeden moldavský chlapeček, když jsme stáli cestou z Bukurešti do Kišiněva v Ungheni na hranicích a vagónům měnili podvozky. Stál u okna a najednou s nezlomnou hrdostí prohlásil: naše jsou širší. Ten výraz a tón zajisté znáte, pokud si vzpomenete, jak ve filmu ukazuje Kolja na sovětskou vlajku a nadšeně hlásí: „Naš krasnyj!"

            Jenže okrasná vize je jedna, a praktický provoz druhá věc. Vagóny totiž musí v pohraničních stanicích i dnes měnit alespoň podvozky, a to trvá. Takový přímý mezistátní rychlík musí odjet z příjezdové části pohraničního nádraží na zvláštní kolej opatřenou evropským i ruským rozchodem, musí být rozpojen, vozy jsou podepřeny zvedáky, vyvázány z podvozků a zvednuty do takové výše, aby pod nimi mohla probíhat manipulace. Potom se  vše opakuje pozpátku. Než vozy odveze jiná lokomotiva do odjezdové části osobního nádraží, trvá celý rituál zhruba dvě hodiny.  Pokud byste takto jeli třeba z Krakova do Lvova, pak pro rychlík to je neuvěřitelná ztráta času a na moldavské historce, že to je tak proto, aby si cestující mysleli, že je to z rumunských Jasů do Kišiněva dál než opačným směrem do Bukurešti, bude možná i poněkud méně veselý díl pravdy.

Faktem ovšem je, že nikde jinde na světě se nevyskytují podobné železniční komplikace v takové míře jako ve střední Evropě při přejezdu západních hranic bývalého Sovětského svazu. Z Pyrenejského poloostrova vedou do Francie všehovšudy dvě dálkové tratě. Výčet hraničních přechodů na bývalých sovětských hranicích od pobřeží Baltu po Dunajskou deltu nechám laskavě na čtenáři. Jen pro úplnost lze v Evropě doplnit i malé finské Tornio na břehu Botnického zálivu, protože i Finsko stavělo železnice za cara. Míra komplikací a zdržení při cestách na Ukrajinu vlakem je pak zkrátka důvodem, proč jej autor těchto řádků k podobnému účelu přes hranice použil jenom dvakrát, a to takřka z důvodů studijních.

Při přejezdu rumunsko-ukrajinských hranic ve Vadul Siret to bylo v Expresu Bulgaria v roce 2000. Jezdí tam jediný vlak denně. Dodnes na něj nelze koupit v Sučavě na nádraží lístek a v železniční kanceláři na náměstí je mají jenom v předprodeji, na čemž v onom bukovinském městě kdysi zkrachovala železniční výprava jednoho Poláka: cestou ze Sýrie domů to byla první hranice, kde si nevěděl rady. Do severní Bukoviny ho nakonec odvezl po našem zásahu svépomocný taxikář. Možná stejný, který vezl před lety opačným směrem právě Andrzeje Stasiuka. Tenkrát v roce 2000 fungovaly na železnici stejně jako v moldavském Ungheni smrtelně vážně tzv. blok-posty, ostnatými dráty obehnané lešení na prohlídku vlaku, dříve než bude vpuštěn do civilní pohraniční stanice. Teprve když nás propustila pohraniční stráž, mohla nastat celní prohlídka a ona nezbytná rituální výměna dvojkolí. Vlak vyjíždí z Bukurešti ráno kolem osmé, kolem tří je v 500 km vzdálené Sučavě, zato do Černovic, kam by to normálně trvalo další dvě hodiny, přijíždí pozdě večer. Nedivil jsem se příliš, když jsem jej zahlédl v plné letní sezóně roku 2004 v sestavě pouhých tří vagónů.

Samozřejmě, u téměř transkontinentálních spojů typu Sofia - Moskva na nějakých dvou hodinách zas až tolik nesejde. Pro bližší cíle existují i jiná řešení. Známá je například širokorozchodná kolej protažená do osobního nádraží v polském Przemyślu. Stačí tak pouhý přestup na přípojný vlak, který v další cestě na Ukrajinu kromě pohraničních nezbytností už žádná výměna dvojkolí zdržovat nebude. Takto z Przemyślu po léta vyjížděl večer rychlík 76 do Lvova, Ivano-Frankovska a Černovic, onen Potyah 76, který se stal symbolem Andruchovyčova středoevropského internetového časopisu. Podobný systém funguje i v Ravě Ruské, v Čopu, po širokém rozchodu jezdí i vlaky ze Zakarpatí do rumunského Sighetu. Jenže, jak jsem si vyzkoušel právě v Ravě, není nad přímé spojení, protože za dané situace riskujete, že se do vlaku v pohraniční stanici taky nemusíte dostat. Tím spíš, že místo jinak velmi pohodlného kupé v širokorozchodném lůžkovém voze trčíte tentokrát na hranici celé hodiny v nějaké nádražní kobce vyhrazené čekatelům na mezinárodní vlak. Když se nenápadně vypaříte do přednádražní výdejny lahváčů, je vám něco přes dvacet a pěkně k tomu svítí jarní sluníčko, nemusí to být koneckonců nutně tak zlé, po Oboloni dokonce získáte i patřičnou kuráž pro boj s mezinárodní pokladnou a celníky, takže do vlaku se dostanete, ale jsou i příjemnější věci na světě.

            Bohužel, momentální stav přímých vlaků spojujících naše končiny s Ukrajinou je tristní. Po trati Praha, Olomouc, Ostrava sice každou noc projíždějí přímé vozy, které od krakovského rychlíku pokračují do Lvova, Kyjeva a Oděsy, jenže k obligátnímu pohraničnímu ceremoniálu je nutno připočítat další bezmála půlden čekání, než budou v Krakově připojeny k vlaku, který odpoledne vyráží směrem na Ukrajinu. Ve Lvově jste tak zaručeně kolem půlnoci, po více než čtyřiadvaceti hodinách strávených ve vlaku. Skoro se nabízí otázka, proč tak nevýhodné spojení vůbec existuje. Nač takovýto velkoryse rozvleklý mezinárodní dálkový luxus, když se na druhou stranu jinde honí v rychlíkové dopravě každá minuta. Tím spíš, když Vám i v případě Ukrajiny internet vyhodí, že mnohem rychleji lze dosáhnout cíle při použití denního vlaku EC do Krakova s rozumnějším ranním příjezdem do Lvova, odkud už se lze bez problému dostat kamkoli po Ukrajině.

Ostatní trasy dálkových mezinárodních vlaků a přímých vozů na Ukrajinu vypadají podobně. Někdo by mohl namítat, že asi není zájem a mezinárodní spojení vypadá podle toho. Jistě, pryč jsou časy, kdy se Polskem a Československem valily rychlíky z Moskvy čítající více než desítku vozů. Byly téměř stejně pomalé a dnes by i výrazně podražily a značná část cestujících byli tehdy sovětští vojáci a jejich rodiny. Ovšem vlakem se přesto jezdí. Je zde totiž Užhorod, kam se lze vcelku bezbolestně dopravit z Košic autobusy, hranici lze zvládnout i pěšky, poté se dál po Ukrajině pokračuje vlakem. Na tabuli odjezdů v Užhorodě je přitom docela impozantní nabídka. Kdo by si myslel, že zakarpatská metropole je nějaká zastrčená díra, bude vyveden z omylu: denně rychlík do Moskvy, Charkova a Oděsy, takže je z čeho vybírat.

Zvláště ta Moskva působí tak nějak příliš velkoryse, dokud si neuvědomíte, že v rámci SNS je pohyb osob komplikován minimálně. Potom už si stačí jenom ověřit, že podobně jako do Užhorodu a Čopu jezdí z Moskvy další přímé vlaky nejen do Lvova, ale také do Černovic, Ivano-Frankovska a do Kovelu. „Až na sám konec," napadá mě citace z Andruchovyče. Tuto větu pronáší v jednom z jeho textů v lůžkovém kupé rychlíku Dukla mířícího ze Lvova do Prahy nějaký pochybný spolucestující. K překvapení cestujících básníků však vystoupí nikoli v Praze, ale v Čopu. Nikoli na konečné, ale na konci svého kontinentu, na hranicích od zbytku světa izolovaného impéria, oné Jedné Šestiny. Ne tam kde případně končí koleje v nějakém moři, jak se sluší a patří na pořádný kontinent, ale na konci fenoménu zvaného široký ruský rozchod vzor 1520.

Kdysi jsem četl někde na internetu, že Rusko je hlavní železniční velmoc. Jistě, byl to rusky psaný názor železničního fandy, přesto něco na tom bude. O tradičně nedostatečném přístupu k oceánu víme ve střední Evropě taky své. Něčím je to moře třeba nahradit. Ne náhodou začaly první železniční magistrály vznikat v Habsburské monarchii. Rakušané také poprvé postavili výkonnou železnici přes hory. Velkorysý projekt přes průsmyk Semmering byl ve své době nevyzkoušené riziko, stálo však za to riskovat, protože za ním ležel přístav Terst. Pokud jsme ochotni připustit, že už dobou svého vzniku je vlak značně imperiální dopravní prostředek, je potom zajímavé pozorovat, jak se v návaznosti na změny hranic států mění, prodlužují a zkracují trasy dálkových vlaků. Někdy to vypadá skoro tak, jakoby značkovaly aktuální sféry vlivu velmocí, z jejichž metropolí vyjíždějí. Období předválečných pařížských orientálních expresů a lůžkových přímých vozů do Prahy, Varšavy, Vídně, Bratislavy, Budapešti, Bukurešti a na Balkán ve střední Evropě po válce vystřídaly naprosto stejně systematicky vedené spací rychlíky z Moskvy. Spojení z Ruska do Berlína, Prahy a Budapešti zůstává dodnes, zato do Paříže se dostanete jen ze západoněmeckého Stuttgartu, Frankfurtu a Kolína nad Rýnem. Dál prostě TGV nezajíždí.

Téměř netknuto však zůstalo spojení Moskvy s bývalými sovětskými republikami. Sovětské železnice nevynikaly extrémní hustotou spojů, takže nemělo ostatně příliš co ubývat. Ovšem na jeden malý detail, kterého jsem si všiml v Estonsku. Do Tallinnu už nejezdí „plackarty". Tyto populární lehátkové vozy, jež svou svéráznou intimitou společné nocležny na kolečkách zaskočí a posléze namnoze nadchnou cestovatele zvyklého na středoevropský rozměr železničního popojíždění, zůstaly na všech těch užhorodských, černovických a kovelských rychlících, ale za hranice všedních dní, do Estonska, a zřejmě i dalších dvou pobaltských zemí, které jsou nyní v EU, už nejedou, přestože jízdenky jsou prodávány podle východoevropského tarifu a ruský rozměr kolejí samozřejmě nadále zůstává, stejně jako v případě již jednou zmíněného Finska.

            Řekněme, že „plackarty" jsem zvolil pouze jako symbolický příměr, od něhož se hodlám odrazit. Z Ukrajiny budou samozřejmě jezdit do té doby, dokud bude Moskva pro její obyvatele přitažlivým cílem. Takže z naší dnešní perspektivy dejme tomu věčně. A nic zlého na tom podotýkám není. Cestující je třeba odvézt pohodlně a za přiměřenou cenu do jejich cíle stejně jako ty, kteří v onom černovickém večeru houfně přistoupili do zcela osiřelého Expresu Bulgaria, aby s ním pokračovali na Čortkiv, Ternopol, Kyjev a dále do Ruska. Spíše je třeba se ptát, zda existuje něco podobně symbolického na západ od Užhorodu, Kovelu a Lvova, na čem by bylo možno takto symbolicky vysledovat míru integrace Západní a Střední Evropy, která by časem, po onom otevření hranic, mohla být aktuální i pro Ukrajinu. 

            Samozřejmě že něco takového je. I sjednocující se Evropa má totiž v dálkové dopravě už pěkně dlouho zavedenu vlastní jednotnou symboliku. Původně to byly Transevropské expresy koncipované jako luxusní mezinárodní spoje. Ty nadobro míjely Československo, které s některými zeměmi východního bloku spojovaly pro změnu Interexpresy. Dnes je to v Evropě již mnohem lidověji pojatá mezinárodní dálková síť vlaků Euro City s noční variantou Euro Night. Přistoupíme-li na hru s vlaky značkujícími terén, pak nemusí být bez zajímavosti, že konečnými stanicemi tohoto evropského systému jsou na východě: Varšava, Krakov, Košice, Budapešť, Bukurešť a Záhřeb, tedy převážně hlavní města zemí přistoupivších, či těch, které to zajisté vbrzku také čeká. Možná, až jednou do EU přibude Srbsko, budou vlaky EC jezdit až do Bělehradu a Sofie. Bude zajímavé si na to případně počkat.

Teď jde ovšem o to, jak reálná je konečná stanice vlaků EC, či EN v Kyjevě, hlavním městě Ukrajiny. Řešení dopravy na západ by se potom zřejmě točilo kolem evropského železničního rozchodu 1435 mm. Jistěže nemá žádný smysl ukrajinskou železniční síť přebudovávat,  tak jako to učinil Sovětský svaz po roce 1945. Tehdy šlo o zcela jinou a zásadnější změnu, o budování impéria v nových hranicích. Inspirativní by mohly být spíše různé širokorozchodné tratě, které byly budovány od hranic Sovětského svazu do vnitrozemí sousedních zemí. Sloužily převážně přepravám průmyslových surovin, takže východoslovenská širokorozchodná trať vozila téměř výhradně železnou rudu do Košických železáren. Ale po polské širokorozchodné trati do Ołkusze ležící nedaleko Katovic jezdil i rychlík. Zajímavé na tom je, že přibližně ve stejných místech, na hranici rakouského a německého Slezska už před sto lety končily v polském záboru rovněž široké koleje carského Ruska.

Pokud se vám zdá varianta 1435 mm pro Ukrajinu poněkud utopická, nezaškodí připomenout, jak některé země budovaly novou síť vysokorychlostních tratí. První bylo v šedesátých letech Japonsko, které nasadilo expresy Hikari na nově budované trase Tokaido. Japonsko má úzkokolejnou síť, volba však nově padla na standardní evropský rozchod. Tehdy šlo o to zajistit oproti stávajícímu úzkému rozchodu 1067 mm, což zhruba odpovídá rozměrům tatranských železnic, podstatně vyšší stabilitu. V Evropě muselo Španělsko řešit nikoli stabilitu, při tamním širokém rozchodu 1668 mm jsou vlaky stabilní až dost, ale spíše snížení odporu vzduchu zmenšením skříně vozidel, což už může být pro Ukrajinu docela zajímavé. Stejně jako to, že Španěly k tomuto rozhodnutí nutně vedlo i zlepšení přechodnosti, perspektiva odstranění rituálů na hranicích v podobě přestupů a změn šířky náprav vozidel. A je-li vhodný dopravní prostředek, roste i zájem o přepravu, protože už i takové vlaky jakými jsou české spoje SC Pendolino začínají pomalu konkurovat letadlu. Zatímco dříve jezdilo mezi Madridem a Barcelonou jenom několik rychlíků denně, současné expresy jezdí v pravidelném hustém intervalu.

Čili na Ukrajině zachovat stávající širokorozchodnou síť, ale nově dobudovat evropskou vysokorychlostní trať nebo tratě? A proč ne, nemusí to být přece hned a nemusí to být rovnou TGV. Zajímavá prozatím může být i samotná tato perspektiva. Stačilo by zkrátka něco výkonného, běžný evropský standard. Cokoli jiného, než ono příhraniční kolébání a postávání spacích vagónů. Uvedu ještě jeden příklad. V Pobaltí existují jisté, zatím zřejmě stále dost mlhavé plány na výstavbu normálně rozchodné hlavní trati spojující tamní hlavní města s návazností na Polsko i na trajekty do Finska, rovněž člena Unie. Chudé Pobaltí je sice už pár let členem EU, ale do Rigy se stále běžně nedá dostat jinak než autobusem, byť firmy Eurolines. Expres Balti jezdící z Varšavy do Tallinnu se prostě neuživil. Pokud jde o Finsko, do něj se dá z Německa dostat dost pohodlně po moři. Není tedy pochyb, že Ukrajina, kam přes výše uvedené komplikace stále ještě jezdí poměrně dost vlaků alespoň z Polska a Maďarska, by se v případě otevření mohla stát mnohem zajímavějším cílem podobných projektů.

            Mohly by být sice jisté námitky, že je to přece jen ze Západu daleko, ale obávám se, že to v případě nějakého menšího ukrajinského TGV nebo Pendolina nehraje tak velkou roli. Ani k nám už ostatně v době letadel nejezdí přímé vlaky z Francie. Jako k nám jezdí EC maximálně z Hamburku a Berlína, nelze předpokládat, že by se do Kyjeva reálně jezdilo z větší dálky, než z konečných stanic dnešních lůžkových spojů, tedy Prahy, Vídně, Berlína, Budapešti, Varšavy.

            Možná by se potom s překvapením zjistilo, že Ukrajina z naší perspektivy zas až takovou vzdálenou exotikou není. Lze ostatně citovat z knížky Moje Evropa v níž opět Andruchovyč připomíná sto let staré jízdní řády, v nichž mezi Lvovem a Benátkami jezdí dokonce dva rychlíky denně. Jistě, to bylo za Rakouska-Uherska. Jenže přes Halič i ve třicátých letech projížděl Expres Bukovina vezoucí vozy z Varšavy, Berlína, Vídně, s přípoji z Prahy a Karlových Varů. Jistě, směřovaly tehdy nikoli do Kyjeva ale do Bukurešti, a týká se to vše jenom západní Ukrajiny, ale mělo to tam nesporně pozitivní vliv. V Rumunsku, které stejně jako Ukrajina leží stranou transkontinentálních expresů, jsem viděl kdysi film na motivy divadelní hry Mihaie Sebastiana Bezejmenná hvězda. Film byl v době svého vzniku kasovním trhákem, dostal se i do české učebnice rumunštiny. Má své kouzlo: na ospalé venkovské stanici mimořádně zastaví expres, aby z něj byl vysazen černý pasažér, exotická dáma. A začínají se dít podivuhodné věci. Je zajímavé, jak se ten motiv vlaku přivážejícího neznámou krásnou cizinku odněkud z daleké Evropy, ono náhlé zhmotnění spíše sněného než reálného Západu v rumunské literatuře vrací například v novele Čekání od Dumitru Ţepeneaga. A nejen v literatuře rumunské. Velice to totiž připomíná právě jeden z Andruchovyčových zakladatelských esejů na stránkách Potyahu 76. Byl to totiž původně vlak z Varšavy do Bukurešti, který v sedmdesátých letech stále ještě projížděl územím Sovětského svazu v trase někdejšího Expresu Bukovina, byť pouze jako tranzitní spoj. Přestože z něj v Ivano-Frankovsku nemohl nikdo z Poláků vystoupit, na desetiletého, dvanáctiletého budoucího spisovatele ostře sledovaný rychlík nutně působil jako pozvánka do jiného světa. Jiné příhody s tranzitem probírá i Vasyl Machno ve svém eseji Expres Venezia, ale když už se zmiňuji o literatuře, nemohu si nevzpomenout na marmarošský vlak Petra Miďanky, na modré vagóny rumunských rychlíků šinoucích se podél Tisy do Sighetu, protože i já jsem právě z těch vlaků naopak poprvé zahlédl na druhém břehu Ukrajinu.

Dále na východ je ovšem i na železniční historii vidět, jak evropské vlivy pronikaly jen s obtížemi, nesamozřejmě a většinou dost nešťastně. Za obou světových válek totiž carské hlavní širokorozchodné tratě přestavovala z důvodu zásobování válčících jednotek na rozchod 1435 mm německá armáda. Normálně rozchodné koleje vedly po skončení první světové války až do Vynnice a evropský rozchod zůstal zachován v meziválečném východním Polsku, na Litvě a v jižní polovině Lotyšska. Východ Ukrajiny tak má i v tomto případě zkušenosti s další evropskou normou jako s průvodním znakem násilí. Koneckonců, této nedůvěry si je vědom i Andruchovyč, když podotýká, že na východě Ukrajiny, třeba na Donbasu, může proklamované evropanství působit byť pozitivně, přesto stále jaksi vzdáleně, nereálně, utopicky.

Vycházíme-li tedy z toho, že současná Evropa stále nějakým způsobem navazuje na dědictví Římské říše, pak nelze zapomínat, že jedním z pilířů této antické velmoci byly bytelné komunikace. Několik let jsem žil v Rumunsku a často jezdil do Bulharska, ještě než byly tyto země přijaty za členy EU. Pamatuji se, jak se nad tamním hospodářským rozvratem 90. let všude tyčily kolem dálkových silnic nepřehlédnutelné tabule hlásající, že širší krajnice a nový asfalt financuje z valné části Evropská unie. S odstupem si stále více uvědomuji, že už tehdy z toho mohlo být patrné, že ty země do EU přece jen časem vstoupí, protože na Ukrajině jsem nic podobného nevídal. Ani EU totiž nemůže investovat nemalé částky do nereálných projektů, z nichž nebude mít nakonec sama prospěch.

Netvrdím tedy, že přímé napojení Ukrajiny na normálně rozchodnou evropskou železniční síť je reálné nebo že o tom snad je radno uvažovat, že je to aktuálně potřebné a že se to v dohledné době stane. Reálné, aktuální a potřebné je především ono otevření jejích západních hranic. Ovšem pokud by se Ukrajina otevřela na západ, mohly by se dít zajímavé věci. Zkrátka, až jednou budu vidět, že se něco podobného staví, třebas jen ony silnice nově asfaltované z evropských fondů, budu ohledně osudu Ukrajiny ve vztahu k Západu a Střední Evropě zřejmě přesvědčen, že se to celé dalo do pohybu správným směrem. Ostatně, jeden z evropských tranzitních železničních koridorů, který se opravuje z Prahy do Plzně, Chebu a Norimberku a potažmo, jak jinak, do Paříže, v trase někdejšího slavného Západního expresu,  a o němž se do budoucna uvažuje rovněž jako o vysokorychlostní variantě, má oficiální pokračování samo sebou i na druhou stranu, na východ, do Krakova a dále na Ukrajinu. Mimochodem, přesně před dvaceti lety jezdil z Břeclavi do Vídně jediný noční rychlík. Jezdí dodnes, přibyly však k němu postupně další denní rychlíky, nyní jezdí ve dvouhodinovém intervalu.

 Tomáš Vašut

Zdroj: http://usvs.cis.cz/index.php?sekce=ukrajinistika/odkazy/